La concurrence s’intensifie sur le rail français. Dans un contexte d’ouverture progressive du marché à des opérateurs privés, la jeune compagnie Velvet ambitionne de bousculer l’offre existante sur les lignes à grande vitesse de la façade atlantique. Présentation officielle, investissements conséquents et calendrier précis : le projet se veut structuré et offensif.
Une nouvelle offre TGV entre Paris et le Grand Sud-Ouest
Fondée en 2024, la société Velvet a dévoilé, mercredi 23 avril, son premier train à grande vitesse dans les ateliers du groupe Alstom à La Rochelle. La rame, baptisée TAGV, repose sur le modèle Avelia Horizon — également connu sous le nom de TGV M.
Avec une livrée verte et violette pensée pour marquer sa différence, ce train devrait entrer en service à partir de 2028 sur l’axe stratégique reliant Paris (gare Montparnasse) à Bordeaux, une ligne particulièrement fréquentée par les voyageurs d’affaires comme de loisirs.
Un réseau limité dans un premier temps
D’ici 2029, Velvet prévoit la mise en circulation de douze rames. Outre la liaison Paris-Bordeaux, l’entreprise entend desservir Nantes (via Angers) et Rennes.
Dans cette première phase, certaines villes intermédiaires resteront toutefois à l’écart. Les gares d’Angoulême, Poitiers ou encore La Rochelle ne figurent pas, pour l’instant, dans les plans de desserte. Un choix stratégique assumé par cette nouvelle « start-up ferroviaire », qui privilégie des axes à forte densité de trafic.
Une direction expérimentée
À la tête de Velvet, deux figures bien connues du secteur. Rachel Picard, ancienne directrice générale de Voyages SNCF jusqu’en 2020, s’associe à Timothy Jackson, ex-dirigeant de la branche britannique de la RATP.
Leur objectif : s’imposer face à l’opérateur historique SNCF, dans un marché désormais ouvert à la concurrence, à l’image de ce qui existe déjà en Italie ou en Espagne.
Un milliard d’euros pour se lancer
Pour financer son développement, Velvet a levé un milliard d’euros auprès du fonds Antin Infrastructure Partners. Une enveloppe qui permet notamment l’acquisition des douze rames auprès d’Alstom, pour un montant estimé à 850 millions d’euros, incluant la maintenance sur 15 ans.
L’entreprise prévoit également de verser environ 200 millions d’euros par an pour accéder au réseau ferroviaire français — un système de péages essentiel au financement de son entretien et de sa modernisation.
Répondre à une demande croissante de voyageurs
Velvet met en avant un objectif ambitieux : proposer « 10 millions de places supplémentaires » chaque année sur les lignes concernées.
Selon Rachel Picard, environ 15 % des voyageurs potentiels ne trouvent aujourd’hui pas de place ou d’offre adaptée. Une proportion qui pourrait atteindre 25 % d’ici 2030 si rien n’évolue.
« Il y a une véritable crise de capacité », alerte-t-elle, pointant un cercle vicieux : un nombre insuffisant de trains limite les recettes issues des péages, ce qui freine en retour les investissements dans le réseau.
Quelle politique tarifaire ?
À ce stade, Velvet reste discret sur les prix. L’offre sera-t-elle positionnée sur un modèle low-cost, à l’image de certaines compagnies européennes, ou sur un service plus haut de gamme ?
La direction évoque simplement une « meilleure expérience client » et une fréquence accrue, avec des trains circulant « tous les jours, toute l’année ». Un argument clé dans un marché où la régularité et la flexibilité sont devenues déterminantes.
Distribution et emploi
Pour commercialiser ses billets, Velvet entend s’appuyer sur un large réseau de distribution : régions, agences de voyage, mais aussi la plateforme SNCF Connect, aujourd’hui incontournable pour les usagers.
La montée en puissance de l’entreprise devrait s’étaler sur quatre à cinq ans. Plus de 300 recrutements sont annoncés, notamment en région.
L’entretien des trains sera assuré à Marcheprime, en Gironde, où un site de maintenance indépendant est en cours de construction par LISEA, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique.
Conclusion
Avec Velvet, le paysage ferroviaire français entre dans une nouvelle phase de transformation. Portée par des investissements massifs et une direction expérimentée, la jeune compagnie entend répondre à une demande croissante tout en stimulant la concurrence. Reste à savoir si cette nouvelle offre saura convaincre les voyageurs, notamment sur la question sensible des tarifs et de la qualité de service.
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