Concernant le projet du canal d’Istanbul pour Erdogan, les critiques voient peu de gagnants Actualités des affaires et de l’économie

Istanbul, Turquie – Il y a environ 500 ans, le sultan Soliman le Magnifique envisageait de construire un canal pour les navires contournant le Bosphore. Et maintenant, ce rêve est sur le point de se réaliser grâce aux «mégaprojets» les plus récents et les plus ambitieux en Turquie qui ont été lancés sous la direction du président Recep Tayyip Erdogan.

L’approbation a été donnée pour un plan de construction d’une voie navigable de 40 km le long du nord d’Istanbul pour relier la mer de Marmara à la mer Noire, les travaux devant commencer cet été à la mi-2021.

Avec un temps de construction estimé à sept ans et un prix allant de 9,3 milliards de dollars à 14,6 milliards de dollars, selon les estimations du gouvernement, Canal Istanbul a été présenté par ses soutiens comme un investissement intelligent qui rapportera des revenus sous la forme de revenus d’expédition et réduira . Trafic dans le Bosphore.

Mais les sceptiques abondent. Sur le plan géopolitique, le projet jette un doute sur l’engagement de la Turquie envers le traité international régissant la navigation dans le Bosphore et les Dardanelles.

Il a également été critiqué comme un autre méga-projet d’Erdogan qui pourrait mettre en danger l’environnement, sortir le pays de la poche et laisser l’économie turque, fortement dépendante du financement extérieur, plus vulnérable aux changements de sentiment des investisseurs mondiaux.

Projet fou

Le canal d’Istanbul est le dernier d’une série de projets d’infrastructure que le gouvernement s’est lancés depuis 2013, lorsque Erdogan a annoncé une frénésie de construction de 200 milliards de dollars sur 10 ans.

La liste des méga-projets achevés à ce jour comprend l’un des plus grands aéroports du monde, des tunnels ferroviaires et des routes sous le Bosphore, et un pont suspendu qui relie l’Europe à l’Asie et se classe parmi les plus grands au monde.

Un autre pont transcontinental doit être achevé dans les Dardanelles l’année prochaine.

Des dizaines de plans minimalistes ont également été construits qui à peine une semaine passe sans une nouvelle extension de l’autoroute, de l’aéroport ou de la ligne de train ouverte.

Cependant, Canal Istanbul pourrait les dépasser tous. Erdogan l’a qualifié de «projet fou» lorsqu’il l’a proposé pour la première fois en 2011, et le canal sera le joyau de l’héritage du président, et il changera pour toujours la ville dans laquelle il a grandi.

Le président turc Recep Tayyip Erdogan lors de la cérémonie d’ouverture officielle du nouvel aéroport d’Istanbul, à Istanbul, Turquie, le 29 octobre 2018 [File: Murad Sezer/Reuters]

Le gouvernement a fait l’éloge du canal pour sa capacité à réduire le volume de navires empruntant le Bosphore – l’une des voies navigables les plus fréquentées et les plus difficiles au monde. Il met également en évidence combien d’argent le canal peut collecter sur les navires qui le traversent.

Mais les critiques soulignent que le trafic du Bosphore a considérablement diminué ces dernières années, d’autant plus que les nouveaux pipelines rendent le transport de pétrole et de gaz moins efficace en comparaison.

READ  rouvrir l'économie - Important pour inverser la croissance du PIB au quatrième trimestre | un travail

Entre 2008 et 2018, le nombre de navires dans le Bosphore est passé de 54.400 à 41.100 par an, selon le ministère turc des Transports. Les accidents de navigation dans le détroit ont également diminué d’un tiers depuis 2003, selon l’Agence turque de sécurité côtière.

Certains se demandent également si le canal remplira les coffres de la Turquie autant que le gouvernement l’attend, notant que les navires peuvent actuellement traverser le Bosphore pour une somme modique et qu’il n’y aura pas beaucoup d’incitation à payer pour l’utilisation du canal.

De plus, les mégaprojets passés ont laissé le public hors de sa poche lorsque les revenus projetés n’ont pas atteint les attentes ambitieuses, laissant l’État remplir les garanties aux entreprises sous contrat de construction, d’exploitation et de transfert.

Le gouvernement aurait versé plus de 515 millions de dollars en 2019 à l’exploitant du troisième pont du Bosphore, qui a ouvert il y a cinq ans, pour couvrir les déficits de revenus prévus.

Le porte-parole du Parti vert, Corray Dogan Orbarli, a déclaré que la même chose pourrait se produire avec Canal Istanbul.

Il a déclaré à Al-Jazeera: “Nous, en tant que contribuables, compenserons l’argent pour les navires qui ne traversent pas le canal sous la garantie accordée aux entrepreneurs.”

Le pont Yavuz Sultan Selim, également connu sous le nom de troisième pont du Bosphore, relie les côtés européen et asiatique d’Istanbul, en Turquie. [File: Osman Orsal/Reuters]

Orbarli a également déclaré que le tracé du canal détruirait les lacs et les rivières qui alimentent Istanbul et menacerait les écosystèmes marins et d’eau douce.

Goulsen Ozcan, professeur de finance au Kings College de Londres, a déclaré que l’analyse coûts-avantages de ces projets semblait “déséquilibrée” d’un point de vue financier et environnemental.

Elle a déclaré à Al-Jazeera que “la plupart des mégaprojets en Turquie impliquent des coûts environnementaux importants, car ils sont constamment soulevés par des experts, des experts environnementaux et des organismes professionnels tels que l’Union des chambres d’ingénieurs et d’architectes turcs, que le gouvernement ignore constamment. . “

Les quelques chanceux

Ces contre-récits de la ligne de canal du gouvernement ont alimenté la spéculation selon laquelle les plus grands bénéficiaires du méga-projet seront des entrepreneurs privés qui construiront une «nouvelle ville» sur 8 300 hectares (20 510 acres) autour du canal proposé.

Les actions immobilières ont augmenté de 8,65% à la Bourse d’Istanbul après l’approbation des plans de division du canal le 27 mars.

Haluk Levent, professeur d’économie à l’Université Bilgi d’Istanbul, a décrit le projet de canal comme “la première étape du projet de Ponzi” qui pourrait alimenter les inégalités.

“Le modèle de croissance qui a prévalu en Turquie pendant longtemps dépend de la monétisation de la rente et, par conséquent, il a aggravé les problèmes sociaux tels que le chômage et les inégalités de revenus”, a-t-il déclaré à Al-Jazeera.

“L’important, c’est la ville à construire autour du canal et les revenus de cette ville”, a déclaré Orbarley. «Les terres agricoles acquises à bon marché se transformeront soudainement en zones résidentielles et nous verrons quelques privilégiés s’enrichir».

READ  La dépendance de la Chine vis-à-vis du minerai de fer australien n'a pas de fin

Engagement Montrix

La chaîne a également soulevé des inquiétudes quant à l’engagement d’Ankara à l’Accord de Montreux, qui donne à la Turquie le contrôle du Bosphore et des Dardanelles et assure l’arrivée de navires civils en temps de paix tout en limitant le passage des navires de guerre.

Un groupe d’amiraux turcs à la retraite qui avaient mis en garde contre le recul de la Convention de Montreux de 1936 a été arrêté la semaine dernière.

Le bureau du président s’est approché pour commenter les critiques de la chaîne et a renvoyé Al Jazeera à une section de son site Web décrivant l’argument du gouvernement en faveur de la proposition et les commentaires d’Erdogan mercredi.

Lors d’une séance de questions-réponses avec les jeunes, Erdogan a déclaré que la chaîne “n’a rien à voir avec Montreux” et permettra à la Turquie “d’établir pleinement notre indépendance et notre propre souveraineté”.

La plupart des avocats conviennent que le canal ne relève pas du champ d’application de l’accord, mais il pourrait menacer le traité, soulevant le potentiel d’une militarisation accrue en mer Noire ainsi que des questions sur la façon de réglementer le trafic dans le Bosphore.

Le ferry traverse le Bosphore [File: Umit Bektas/Reuters]

Croissance et faiblesse

Sous le règne de 19 ans d’Erdogan, la Turquie a connu une longue période d’expansion économique, soutenue par un boom de la construction alimenté par un crédit facile des étrangers.

Ces dernières années, cependant, la situation est devenue plus sombre, alors que la dépendance de la Turquie à l’égard du financement extérieur revient au pays alors que le sentiment des investisseurs mondiaux se retourne contre la lire.

La lire a diminué de moitié depuis la crise monétaire en 2018, atteignant un creux record de 8,52 par rapport au dollar américain en novembre.

Actuellement, l’inflation est obstinément bloquée à deux chiffres, puisqu’elle était le mois dernier à 16,2% d’une année sur l’autre. Le chômage reste également élevé, à 13,4% en février.

Les troubles de la lire se sont intensifiés le mois dernier après qu’Erdogan a soudainement limogé le chef de la banque centrale turque Naji Aghbal, qui a relevé les taux d’intérêt pour tenter de freiner l’inflation – et qui, ce faisant, a rétabli une partie de la crédibilité de la banque auprès des investisseurs. Aghbal n’était en fonction que quatre mois quand Erdogan lui a montré la porte, faisant de lui le troisième chef de banque centrale à avoir été démis de ses fonctions par le président au cours des deux dernières années.

Beaucoup ont suggéré qu’Aghbal avait perdu son emploi en raison de la conviction d’Erdogan que les taux d’intérêt élevés alimentaient l’inflation – une opinion qui entre en conflit avec l’orthodoxie économique parce que les taux d’intérêt élevés augmentent les coûts d’emprunt et sont donc anti-inflationnistes.

READ  Rishi Sunak: L'économie britannique fait face à une "pression énorme" après la fermeture | Actualité économique

Un panneau indiquant “Où sont les 128 milliards de dollars?” Se bloque dans le bureau du district de Beyoglu du principal parti d’opposition du Parti républicain du peuple (CHP) à Istanbul, Turquie [File: Dilara Senkaya/Reuters]

Aghbal enquêterait également sur la façon dont la Turquie dépense quelque 128 milliards de dollars en réserves de change pour défendre la lire sous la supervision du gendre d’Erdogan, Berat Albayrak, qui a démissionné de son poste de ministre des Finances en novembre.

Lors de la première réunion de jeudi sous les auspices de Khalifa Aghbal, le nouveau chef de la banque centrale, Sahap Kavcioglu, la banque a maintenu le taux d’intérêt de référence inchangé et a abandonné sa promesse de maintenir une politique monétaire restrictive.

La lire a chuté de 8,05 à 8,15 contre le dollar dans l’actualité.

La faiblesse de la lire n’est pas seulement ressentie par les consommateurs turcs. Chaque fois que la monnaie se déprécie par rapport au dollar, les entreprises turques accablées de dettes libellées en devises, en particulier le dollar, voient leurs coûts de service augmenter.

Ces répercussions jettent une ombre sur les plans de construction brillants tels que le nouvel aéroport d’Istanbul.

Les projets d’infrastructure avaient auparavant stimulé la croissance, mais la présence de garanties en devises, souvent jusqu’à 25 ans de fonctionnement, sape la valeur de la Turquie.

Ozkan a déclaré qu’une perte comme celle subie par la lire ces dernières années “augmente fortement les répercussions financières des garanties de l’Etat pour ces grands projets”.

Elle a expliqué que “les garanties de l’État s’étendent également aux garanties des numéros d’entreprise, qui semblent être placées à des niveaux irréalistes en temps normal, ce qui entraîne des conséquences désastreuses après la cessation de l’activité économique pendant la pandémie COVID-19”. «C’était particulièrement le cas pour l’aéroport d’Istanbul, où la plupart des compagnies aériennes sont fermées depuis 2020.»

De telles insuffisances, a déclaré Ozhan, ont conduit à un «déficit budgétaire de plus en plus important». La dette publique de la Turquie est d’environ 268 milliards de dollars, soit environ 40% du PIB à la fin de 2020.

Le maire d’Istanbul, Akram Imamoglu, qui représente le principal parti d’opposition, a été un critique majeur de la chaîne, la décrivant comme “l’un des plus grands dangers pour cette ville de toute son histoire”.

Il a demandé que des fonds soient plutôt dépensés pour les transports publics, l’approvisionnement en eau, les projets sociaux, l’éducation et les mesures de protection contre les tremblements de terre.

“Le projet du canal d’Istanbul est comme une chirurgie majeure et risquée que personne ne veut pratiquer à moins que cela ne soit absolument nécessaire”, a-t-il déclaré lors d’une réunion l’année dernière. “Nous parlons d’une chirurgie qui coupera la ville et endommagera fondamentalement ses systèmes vitaux.”

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *